· Davant la congestió de tota la xarxa viària de la demarcació de Sabadell i les comarques del Vallès Oriental i Occidental, de l’augment de la sinistralitat viària, de l’impacte en la seguretat de les persones en el desplaçament al lloc de treball i en la salut dels treballadors i treballadores, de les hores perdudes en el desplaçament en cotxe, tren, autobús...
· Davant la pèrdua de productivitat general i la dificultat de captar noves inversions per causa dels alts costos logístics en determinats polígons...
... la Cambra de Comerç de Sabadell ha volgut esbrinar quin es l’impacte d’aquests problemes de mobilitat i del dèficit d’infraestructures que tenim al Vallès. Què representa la no construcció de una via com la B-40 o no tenir unes rondes perifèriques a Sabadell?
Saber si és causa de la caiguda del PIB per càpita en alguns barris, i que han fer saltar l’alerta per si estem davant d’un empobriment progressiu i del desplaçament de població a d’altres municipis, així com l’impacte en l’activitat econòmica interna, la pèrdua del teixit comercial de proximitat i el fenomen de la decadència comercial dels centres de les ciutats.
Hem encarregat a l’Institut Ostrom un estudi amb informació i dades per entendre millor tots aquests temes, veient què ha passat en altres llocs de referència del món i de l’Estat.
L’informe, realitzat per l’Institut Ostrom, és un estudi acadèmic, que pretén donar referències per valorar els efectes econòmics, socials i ambientals de la construcció d’una via com la B-40, analitzant el que ha passat en altres països amb autovies i vies orbitals similars.
L’informe detalla que:
La inversió en infraestructures es tradueix en un augment de la facturació i la productivitat de les empreses adjacents a la via.
La B-40 permetrà escurçar el temps de viatge interurbà en reduir la congestió viària en zones urbanes de gran densitat i oferirà una ruta alternativa més eficient, tant pel transport de mercaderies, com pel d’aquells treballadors que realitzen trasllats interurbans amb finalitat laboral.
La B-40 permetrà retirar un mínim de 13.000 vehicles diaris del nucli urbà de Sabadell i que actualment creuen la ciutat per dirigir-se a l'autopista.
La construcció d’aquesta via suposarà un augment del PIB real d’un 1,5 %, a mitjà termini, i d’un 4,2%, a llarg termini; el volum de comerç tindrà un impacte positiu a llarg termini; la desocupació es reduirà entre un 2,8 i un 4,4 %, a mitjà i llarg termini, respectivament; i els ingressos a les llars s'incrementaran en tots els seus decils. Aquest efecte pot ser particularment intens degut a la composició del PIB de la zona afectada, dominat per l’activitat industrial, un dels sub-sectors on s’observa un major efecte multiplicador davant la construcció de noves infraestructures viàries. Així doncs, la B-40 pot ser un element clau per la competitivitat futura de la indústria del Vallès.
S’identifica que de mitjana entre 1960 i 2011 a Espanya, cada nova via que parteix de les ciutats centrals va causar una disminució del 8 % al 9 % a la població de les mateixes, alhora que va fomentar un creixement de la població suburbana del 20 %, en particular als municipis on es van ubicar vies d’accés. Aquest fenomen podria tenir repercussions en forma de facilitació d’accés a l’habitatge suburbà de menor cost, en contraposició al parc habitacional del centre urbà, amb uns preus mitjans més elevats per la seva major tensió.
Si bé es detecta el potencial de que aquesta infraestructura generi externalitats negatives en termes de contaminació i soroll, s’identifiquen elements de compensació dels mateixos com una correcta planificació de l’ús del sòl (per exemple, espais verds més grans), infraestructures de mitigació (per exemple, pantalles acústiques) o regulació de la velocitat (per exemple, amb velocitats inferiors en horaris nocturns). Així mateix, l’eliminació del trànsit urbà permetria millorar la qualitat de l’aire a zones d’alta densitat poblacional.
L’estudi ens fa veure que la construcció de la B-40 i de les Rondes també hauria d’anar acompanyat d’un programa integral que minori els efectes sobre la congestió i l’impacte ambiental dels canvis en la mobilitat que es produirien, canvis en els que cal integrar l’impacte positiu de l’electrificació progressiva i irreversible del parc de vehicles.
De la mateixa manera que indueix a no centrar el debat exclusivament en els aspectes ambientals, sinó que cal incorporar en l’anàlisi d’impacte els aspectes de benestar social, de conciliació, de salut de les persones, de l’ocupació, de qualitat de vida, de lluita contra l’empobriment (veure Estudi Llotja de la Cambra de Comerç de Barcelona- juny del 2004, realitzat per Mcrit i el Departament d’Economia aplicada de la UAB).
Igualment posa en evidència que estem renunciant a un creixement sostingut del PIB d’entre el 2,7 % i el 4,2 % a causa del dèficit d'inversió per part de l'Estat i el rebuig sistemàtic per part d'unes elits ecologistes que frenen els projectes de inversió com les rondes o la B-40.
Entenem que cal renovar i millorar també totes les infraestructures del territori, com són el desdoblament de la carretera de Castellar, el túnel d’Horta, les inversions en ferrocarril, en estacions a Rodalies, en ferrocarril d’alta velocitat, en ferrocarril lleuger, en tramvies, en autobusos, en carrils específics per alta ocupació, en carrils bici i patinet,...
La Cambra de Comerç de Sabadell està plenament convençuda de la necessitat de la Ronda Nord de Sabadell, com una infraestructura prioritària, i de la B-40, així com la urgència amb què haurien d’ésser ambdues executades per les Administracions competents.
Instem les diferents Administracions implicades en el projecte a arribar en el termini de temps més curt possible a una solució de consens sobre el traçat definitiu en el tram que encara resta per definir, és a dir, Terrassa-Granollers. Demanem que la solució que sigui finalment adoptada resolgui satisfactòriament les necessitats de mobilitat, tant de persones com de mercaderies, en l’àmbit més local dels Vallesos, però també en la lògica de corredor on necessàriament s’ha d’inscriure la B-40, com a infraestructura capaç d’articular l’espai mediterrani, generador d’activitat humana i econòmica.
Demanem igualment a les Administracions competents un debat seriós i raonat tècnicament sobre la naturalesa morfològica de la pròpia via, més enllà del seu traçat i que ha de contemplar aspectes clau com el nombre de carrils per cada sentit de circulació o la necessària vinculació d’aquesta amb la xarxa local de carreteres.
La B-40 ha de complementar-se amb una revisió i posada al dia de la xarxa local de carreteres comarcals per la resolució de les necessitats de mobilitat i accessibilitat dels Vallesos, començant peel compliment íntegre del PEMV - Pla especial de mobilitat del Vallès.
I fem una crida a les entitats del territori, com són la Cambra de Terrassa, Fem Vallès, CIESC, Cecot, Pimec, FBiC i tantes altres, ja que volem i hem de treballar conjuntament per aconseguir canviar el rumb de la comarca.
Enllaç a l’estudi: Informe – Revisió dels potencials efectes del Quart Cinturó: una guia pel disseny de l’autovia B-40
ca 
